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103 海盗分金（第1页）

话说五个海盗抢得100枚金币，他们通过了这样一个关于分配的制度安排：

1。抽签决定各人的号码（1，2，3，4，5）。

2。由1号提出分配方案，然后5人表决，当且仅当超过半数同意时，方案被通过，否则1号将被扔入大海喂鲨鱼。

3。1号死后，由2号提方案，4人表决，当且仅当超过半数同意时方案通过，否则2号同样被扔入大海。

以次类推……

假定“每个海盗都是很聪明的人，都能很理智的判断得失，从而做出选择”，那么“第一个海盗应提出怎样的分配方案才能够使自己的收益最大化？”

据说，凡在20分钟答出此题的人有望在美国赚取8万以上的年薪。

标准答案是：1号海盗分给3号1枚金币，4号或5号海盗2枚，独得97枚。分配方案可写成（97，0，1，2，0）或（97，0，1，0，2）。

推理过程是这样的：从后向前推，如果1～3号海盗都喂了鲨鱼，只剩4号和5号的话，5号一定投反对票让4号喂鲨鱼，以独吞全部金币。所以，4号唯有支持3号才能保命。3号知道这一点，就会提（100，0，0）的分配方案，对4号、5号一毛不拔而将全部金币归为己有，因为他知道4号一无所获但还是会投赞成票，再加上自己一票他的方案即可通过。不过，2号推知到3号的方案，就会提出（98，0，1，1）的方案，即放弃3号，而给予4号和5号各一枚金币。由于该方案对于4号和5号来说比在3号分配时更为有利，他们将支持他而不希望他出局而由3号来分配。这样，2号将拿走98枚金币。不过，2号的方案会被1号所洞悉，1号并将提出（97，0，1，2，0）或（97，0，1，0，2）的方案，即放弃2号，而给3号一枚金币，同时给4号（或5号）2枚金币。由于1号的这一方案对于3号和4号（或5号）来说，相比2号分配时更优，他们将投1号的赞成票，再加上1号自己的票，1号的方案可获通过，97枚金币可轻松落入囊中。这无疑是1号能够获取最大收益的方案了！

当然，这是从经济学角度来讲的，经济学讲求以最小的成本获得最大化的收益。在这一游戏中，任何“分配者”想让自己的方案获得通过的关键是事先考虑清楚“挑战者”的分配方案是什么，并用最小的代价获取最大收益，拉拢“挑战者”分配方案中最不得意的人们。

想一想历朝历代的农民起义，想一想绵延不断的宫廷斗争，想一想我们这个时代比比皆是的结盟与背叛，想一想企业内部的明争暗斗，想一想办公室里脚下使绊的政治，哪一个得胜者不是采用的类似“海盗分金”的办法？

海盗的逻辑当然不是真实世界的唯一内幕。“海盗分金”模型是一个非常精致的模型，但它只是一个有益的智力测验，而现实世界要比这个模型复杂得多。

制度的重要在这个故事中得到了最突出的体现，这样一个分配制度，很容易诱导人们走向自相残杀，这是在游戏中容易被人忽略的。

通常，在现实世界中，人人都有自认的公平标准，因而时常会嘟囔：“谁动了我的奶酪？”而且，规则是由人制定的，所以，当人一旦意识到这个规则对自己不利的时候，并且知道这对大多数人不利的时候，就会想到修改规则。也就是我们说的“文化可以颠覆制度”。可以料想，一旦1号所提方案和大家所想的不符合的时候，就会有人大闹……当大家都闹将起来的时候，1号能拿着97枚金币毫发不损地、镇定自若地走出去吗？最大的可能就是，海盗们会要求修改规则，然后重新分配。

国际交易中有先发优势和后发劣势。1号看起来最有可能喂鲨鱼，但他牢牢地把握住先发优势，结果不但消除了死亡威胁，还收益最大。这正是全球化过程中先进国家先发优势。而5号，看起来最安全，没有死亡的威胁，甚至还能坐收渔人之利。却因不得不看别人脸色行事而只能分得一小杯羹。这则是后发劣势的写照。

104　春运涨价的“怪圈”

春节是我国传统的节日，回家过个团圆年是人们的共同愿望。这造就了特殊的客流高峰期，形成一个“中国特色”的运输市场。春节前后，学生流、民工流、探亲流集聚重合，形成客运高峰。据有关部门统计，2004年春运，全国旅客运量达到18。9亿人次，比上年同期增长3％左右。其中，铁路1。37亿人次，增长2％；公路17。17亿人次，增长3％；水运2600万人次，与上年持平；民航1050万人次，增长9。6％。虽然铁路、公路、航空等交通运输能力逐渐增长，却依然满足不了需求方的“大胃口”。伴随着铁路涨价，中长途公路客运、航空等票价也有所骚动，随市而涨。每年春运，铁老大年年春运涨价，涨价幅度、时间大致几乎相差无几，涨价的措辞也几乎雷同：“削峰添谷”，分散客流；百姓对涨价也是无可奈何。

年年春运，年年涨价，何时能打破春运涨价的怪圈呢？

有人说，春运涨价是铁老大的垄断地位导致的，铁老大涨价存在着一个逻辑悖论，因而主张打破铁路的垄断地位，对铁路运输进行彻底的市场化改革，给乘客更多的选择权利。

但是，从经济学角度来看，春运涨价，铁老大的垄断地位只是其中一个原因。最根本的原因还在于春运交通运输市场完全是供方市场。根据市场经济的供需基本规律——市场短缺方说话的原则，春运涨价自然就是“霸王条款”了。即使打破铁老大的垄断地位，让更多的运输公司参与竞争，只要是供方市场，春运涨价也是必然的。

其结果是：春运就是运输市场供求方的旺市，一个“绝对垄断”，捞取超额利润的特殊季节。

铁老大年年涨价，年年涨价的钱又流向何方呢？铁老大可以解释说，铁路工人很辛苦，要加班费；铁路运输的损耗；返回的列车有较高的空座率，造成乘车资源浪费等等，涨价弥补了这些总支出。稍有一点经济学常识的人都知道，此种解释很苍白。第一，铁路工人较少的加班费，与整个春运涨价的几十亿元的总收入，几乎可以忽略不计；况且铁老大喜欢超员运输，对于超员的票价收入，铁路部门计算在内了吗？这些费用是否能够抵消铁路运输的超额消耗和返回的空座率。另外，返回的空座率造成的资源浪费，铁老大又是否想其他良策加以重新利用呢？铁路交通不是个人的资产，而是国民委托国家管理的集体财产。作为交通运输的垄断性的龙头老大，铁路理应给其他交通运输带好头，运用自己的垄断地位维护好正在发展中的交通市场秩序，起到平稳票价的作用。然而事实上，铁老大却年年涨价，以致形成春运涨价怪圈。这是依靠垄断地位，靠山吃山，还是有苦衷，铁老大必须为自己辩白！

怎样打破春运年年涨价的怪圈呢？有关部门应认真研究我国特殊的春运客运市场，制定一个明确的、整体规划。比如对学生寒假、企业休假期合理调整，对公路中长途客运、火车客运、航空客运等交通资源，遵循“市场无形的手”的原则加大宏观调控；加大铁路体制改革，尽快实现政企分开，实行“网运分开”的体制等。另一方面，铁老大也要真正体现出“老大”的带头风范，认真研究运输市场，加强科研攻关，建设合理的交通运输网络系统，增强交通运输的客运能力，增加交通客运的总供应量，提高运输服务质量。应建立各主要城市、经济核心城市、交通枢纽城市构成的城际列车网和长途列车协调的火车客运网络系统，使客运的短、长途有机结合，交通资源得到最大化利用。同时，城际列车网的开通，既可方便相邻城市间的人流、物流的互通，促进邻近城市间资源的优势互补，又能增加客运总供应量，缓解交通压力。只有在根本上改变交通供需的失衡，才能有效打破年年春运涨价、年年挨骂的怪圈。

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