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第3部分（第1页）

但是，轻型货车事业的过于成功却阻碍了美国三巨头开发应对燃油价格攀升和低油耗消费取向等新市场趋势产品。尤其在20世纪90年代后期，当时美国汽车市场销量再创新高，增至1　700万辆，美国三巨头则利用高风险贷款开拓了低贷款额度消费者市场，从而确保了轻型货车大量扩销。这种高风险贷款与成为2007年下半年以来美国经济混乱导火线的次级房贷基于同一原理。而且，受益于轻型货车销售坚挺，不仅美国三巨头，甚至全球汽车制造商都享受到美国市场的销售增长和高额利润。美国各车种汽车销量推移（1990～2008年）如图0…6所示。

轻型货车尽管不比住宅需要大量资金，但仍然存在仅凭收入无法购买的低信用额度收入阶层，美国三巨头正是把通过ABS（资产支持证券）市场筹集的资金作为汽车贷款发放给上述人群，才扩大了销量。其原理与住宅用次级贷款基本相同，即凭借利用最新的金融工程原理筹措的资金，推动更高档的轻型货车…全尺寸皮卡和大型SUV扩销。基于相同原理，价格昂贵的高档高级三厢乘用车的销量也在同一时期迅速攀升。因此，美国市场一跃成为世界汽车制造商眼中的高利润市场，各领域的高档车销售相继展开。提前消费导致美国消费者入不敷出，甚至每月很难如期偿还未知巨额贷款，可以说这正是利用了美国人乐于通过最大限度贷款享受汽车消费的弱点。因此，基于这种扭曲的市场结构（即依赖偿还能力不可靠的消费者背负的高额贷款，世界汽车制造商在美国市场尽享高利润），随着信用泡沫破灭，美国汽车市场也迅速瓦解。书　包　网　txt小说上传分享

20世纪90年代轻型货车的兴衰史（2）

图0…6　　　美国各车种汽车销量推移（1990～2008年）

其中，汽车次级贷款利用率最高的当属轻型货车销售，利用针对低信贷额度顾客群的汽车次级贷款的消费者在轻型货车销售巅峰时曾支撑年200万辆左右的销量，在此背景下，美国市场的高水平销售从1998年一直延续到2007年。为占据迅速扩大的美国轻型货车市场的销售份额，继美国汽车制造商之后，日本汽车制造商也开始涉足全尺寸皮卡、大型SUV的当地生产事业。除此之外，德国、韩国的汽车制造商也开始向美国市场投放高级SUV，与美国汽车制造商一起分享着稳定且拥有巨额利润的美国轻型货车市场资源。从20世纪90年代后期到21世纪最初10年的初期，及早开发和供应满足美国消费者诉求的轻型货车产品成为成功的商业模式，不仅美国三巨头，而且丰田、本田、日产等也加入到竞争行列之中，之后欧洲汽车制造商和韩国汽车制造商也前来分羹，自此围绕高额利润的激烈角逐正式开始。美国常规汽油价格（实际价格）推移（1990～2010年）如图0…7所示。

图0…7　　　美国常规汽油价格（实际价格）推移（1990～2010年）

资料来源：美国Energy　Imformation　Administration　Short　Term　Energy　Outlook…March　2009。

轻型货车市场之所以迅速增长还存在两个名正言顺的理由，即应向消费者提供需求产品和获取高利润提高分红额度。从消费者角度来看，轻型货车可以满足消费者需求，除驾驶位置增高、视野更加辽阔之外，操纵性能和行驶安全性都得到进一步提升。尽管汽车尺寸增加，但与此同时碰撞安全性能也提高，因此无人质疑全尺寸皮卡和SUV等车种的多用途趋势的延续性。而且，全尺寸皮卡和大型SUV价格相对较高，其高级感和高级车形象是美国消费者所倾慕的，这一点也进一步推动市场需求转向轻型货车。此外，起源于美国的多用途车需求也遍及世界各地，在其他发达国家市场也掀起了小型厢式车和SUV等多用途车身开发热潮，引领了全球汽车产品的新走向。在新兴工业国和新兴国，汽车市场也从形成及发展的初级阶段迈向多样化多用途汽车市场阶段，并在不断扩大规模。不仅在美国，在燃油价格低廉的产油国家，大型车身及豪华内饰、具有威慑感的外饰也是高收入者坐驾的象征性标志，受到了富裕阶层的青睐。

美国市场的轻型货车销售，无论是对汽车制造商、零部件制造商、汽车消费者还是股东而言，都是可以带来利益的理想产品。轻型货车卓越的成功无疑给广泛的相关者带来了巨大利益，但其过度的成功也是今天美国汽车产业直面经营危机的原因所在。全尺寸皮卡及其派生车种SUV的商品特性在最初也曾遭到质疑。该车种曾被指责燃油效率低、不必要的庞大车身构造，初期普遍认为该车种属于汽油价格稳定且低位运行时期才能畅销的暂时性产品。然而，尽管只具有与轻型商用车共享梯形车架技术的简单车身结构，但全尺寸皮卡及其派生车种SUV因采用了豪华内外饰零部件和许多电控零部件，实现了高价格销售，从而可以获得高额单辆利润。因此，轻型货车无论是对汽车生产环节的汽车制造商而言，还是对零部件制造商而言，都是非常重要的利润来源。而且，由于销售价格高昂，经销商的收益性也较高，因此美国的轻型货车事业受到诸多业界相关人士的推崇，北美汽车产业也凭借轻型货车事业顺利地扩大了规模。

轻型货车热销间接抑制了相对廉价、较少采用豪华零部件、价格竞争十分激烈、利润空间较小的乘用车领域的基础技术开发，降耗减排相关的零部件、原材料、产品、技术开发投资，从长期来看，导致美国的汽车及其零部件制造商在世界先进技术开发竞争中处于落后地位。

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2008年燃油价格急速攀升和世界经济恶化（1）

2000年以来，美国的轻型货车从采用商用车梯形车架底盘的产品向基于高舒适性乘用车开发的、被称为CUV的新款轻型货车转型。但是，受石油价格攀升和世界经济快速衰退的影响，在各制造商享受高水平轻型货车销售带来的高利润的2008年，美国市场遭受重创。曾暗中助力轻型货车销售坚挺的每加仑～2美元的低价位汽油价格于2008年6月、7月涨至每加仑4美元以上，在此背景下的美国汽车市场消费取向迅速转向小型乘用车、低油耗车。燃油价格攀升的2008年上半年至中期，轻型货车销售日渐缩水，再加上2008年下半年雷曼兄弟破产导致美国以及全球的信用收缩加速，迫使曾给股东、汽车制造商和零件制造商带来巨额利润的轻型货车销售急剧下滑，而轻型货车库存增加又影响收益增长。美国经季节性调整后的年销量（SAAR）的月度推移（2000～2009年3月）如图0…8所示。

2008年上半年至中期，受美国燃油价格上涨的影响，美国汽车市场需求明显转向小型级别以下的小型乘用车和低油耗HEV。但是，2008年下半年至2009年年初，美国市场整体迅速萎缩。此后，受全球经济危机的影响，燃油价格开始回落，美国的燃油价格于2008年12月再次恢复到每加仑2美元以下的水平，“在市场整体萎缩的情况下，仅小型车和低油耗车畅销的局面”也结束了。2008年9月以后，各细分市场销售不再受制于燃油价格变动，反而因经济恶化牵制，汽车销售急剧下滑。此后，因经济下滑影响日渐加剧，SAAR于2008年9月跌破1　300万辆、10月降至1　200万辆、11月降至1　100万辆、12月降至1　000万辆，到2009年1月更跌破1　000万辆降至950万辆，2009年2月降至910万辆。虽然3月再度回升至980万辆，但并不能完全确定美国市场触底反弹前景。早在2008年上半年，受燃油价格高涨的影响，2008年4月轻型货车的SAAR开始回落，2008年7月以后乘用车销售也开始下滑，自此轻型货车和乘用车销量双双持续下降。此外，因燃油价格回落，2009年1月轻型货车和乘用车销售再次出现此消彼长的势头。因此，2008年全年汽车销量（除大中型）降至1　319万辆，预计2009年将降至1　100万辆左右。汽车销量从2007年的1　609万辆直降至2008年的1　319万辆，2009年还将降至1　000万辆左右，仅数月时间销售规模就缩小了4成，这种态势对各汽车制造商均带来严重不良影响。这导致大部分汽车制造商纷纷出现销售低迷、开工率下降且收益恶化和周转资金不足，如果无法从外部筹集资金，那么通用和克莱斯勒的经营将无法持续，将面临严峻的经营危机。美国轻型汽车销量推移（1990～2008年）如图0…9所示。

造成美国汽车销售水平存在浮夸现象的一大元凶就是巧妙抓住美国消费者心理的借贷和信贷等消费金融商品。其中，被称做残值设定型租赁贷款，从每月的支付金额只限于自己偿还的款项来看，减轻了消费者的负担，因此在20世纪90年代中期轻型货车实现扩销的同时也确实得到了普及。这种支付方式的原理就是，在消费者购买新车时，预先将该新车作为再次换购新车时的二手车、设定其以旧换新价格，从新车购买价格中减去预设定的以旧换新价格，再除以自己预计使用的月数就是每月的租赁使用费用。这种将汽车贷款的支付额度仅限于本人使用之后应偿还款项的体系，正符合将汽车用于每天上班、上学、购物的美国人的汽车化社会生活，并作为一种划时代的销售信贷逐渐被商品化，广泛被社会认可和接受，众多消费者利用这种信贷制度购买了轻型货车。

2008年燃油价格急速攀升和世界经济恶化（2）

图0…9　　　美国轻型汽车销量推移（1990～2008年）

由于该销售体系事先已决定好置换价格，因此消费者可以设定较低的月供，购买超出收入水平的汽车。因此，作为高价格销售且耐久性能良好的轻型货车的最佳销售金融产品，随着轻型货车实现扩销而在美国市场得以推广。此后，这种销售方法普及到高级乘用车领域，并推动以高档高级乘用车为对象的残值设定型贷款在美国市场迅速推广，从而促进了美国汽车市场整体区域高端化。因此，美国汽车制造商可以将消费目标群体扩大至此前无法购买高端高级车的收入阶层。经销店则通过这种体系向销售金融商品一样销售汽车，将置换来的二手车以高于置换价格的水平在二手车市场上销售，从而回笼资金。结果导致即便无法自由支配收入的消费者也能购买超出自身收入水平的汽车，这也成为维持美国汽车市场繁荣的原动力。

但是，一旦信用收缩，就将无法对收入水平低且没有资产背景的消费者提供信贷，新车销售必将锐减。在经济衰退的情况下，二手车销售市场也随之萧条。以坚挺的二手车市场作为获取收益前提的残值设定型贷款，在市场萧条时期非但不能促进销售，反而成为增加汽车制造商、经销店、批发商成本收益恶化的元凶。结果导致截至2009年1月的年销量骤降至950万辆水平，2月进一步跌至910万辆水平。2008年上半年由于石油、汽油价格上涨，需求从高油耗的轻型货车转向小型乘用车，导致以轻型货车为主力产品的美国三巨头应对迟缓，到2009年小型乘用车的消费趋势更加明显。但是，2008年年末至2009年年初汽车市场的萧条及汽车生产停滞不仅是需求转型的结果，需求遇冷也是诱因之一，但其根本原因还在于支撑美国消费社会的信用泡沫崩溃。汽车销售回暖还需美国市场信用经济的恢复，因此美国消费社会的消费水平必须回归到以经济实力为基础的实体经济，然后在可自我调控的范围内扩大信贷额度的过程中逐渐摸索出新的具有合理性的汽车市场消费水平。在此过程中，需要进行深入到美国经济中调整消费经济整体，因此，目前美国的汽车销售尚且无法恢复到曾经的规模，但是在可调控的经济规模下，凭借美国实体经济的增长而实现市场扩大，今后仍有望企及高峰销售业绩。美国汽车销量推移（1960～2008年）及未来展望（2009～2015年）如图0…10所示。

要恢复到2007年的水平，恐怕在今后2～5年的短时间内难以实现，预计至少需要10年的时间进行调整。因此，汽车制造商需要认清局势，即凭借符合消费实力的产品摆脱困境，与此同时，等待信用经济复苏。以政府的融资援助政策强制恢复突如其来的信用收缩在理论上是可行的，但是经历过由此带来的负面风险的美国经济再认同与此前相同的信用膨胀的可能性极低，因此，必须接受“要恢复到曾经的最高水平尚需时日”的事实。

图0…10　　　美国汽车销量推移（1960～2008年）及未来展望（2009～2015年）

经营困境中的通用和克莱斯勒（1）

美国三巨头中的通用与克莱斯勒濒临破产。双方以事业运营资金不足为由，已向美国政府申请紧急贷款援助，但如果遭到美国政府拒绝，通用与克莱斯勒除按照美国《破产法》第11章申请破产保护（相当于日本的《会社更生法》）之外将别无他法。美国三巨头于2008年年末均申请了紧急融资，但此后福特通过自行筹资，又中途中止了融资申请，转而要求政府给予一定的信用额度。2008年年末，通用与克莱斯勒获得美国政府174亿美元的紧急援助资金，并于2009年2月17日再次向美国政府申请216亿美元的追加融资。通用与克莱斯勒分别提交了长达117页和177页的重组计划书，但其内容并未提及双方此前做出的经营努力与面临破产的关系，而是强调市场迅速下滑导致其面临经营危机。双方虽然在计划书中表示目前正按照公司预定重组计划力争恢复竞争力，但要实现目标仍需要政府的紧急资金援助。但是，双方提交的重组计划不能不让人联想到是委托外部咨询公司制作，因为全部内容完全由图片、图表及演示资料构成，其中尽管也含有大部分与重组计划相关的报告，但仍难以令人信服。申请书中还罗列了适用《破产法》后随之出现的失业人数及受连累而陷入经营危机的零部件制造商等企业数量增加等经济及社会性负面影响，强调如果美国政府不施以紧急融资援助，将需要承担更大风险。从内容上来看，双方的重组计划犹如两份胁迫书，指责如果美国政府不给予紧急贷款援助，双方将面临生存危机、适用《破产法》以及导致经济混乱。

美国政府接到通用和克莱斯勒提交的重组计划以及紧急融资申请后，组成了由奥巴马总统直接管辖的汽车顾问团队，并开始研讨政府对策。与此同时，美国政府还试图与通用重组过程中尤为重要的资本家、债权人、UAW（美国汽车工人联合会）、管理层进行协商，探求最佳重组方案。奥巴马新政权于2009年3月30日分别向通用和克莱斯勒提供了可维持两家公司各自运作60天和30天的过渡性贷款，同时以两家公司如果按照2月17日公布的重组计划根本无法实现重组为由，要求双方重新提交更为严格的重组计划。此外，对于MEMA（美国汽车和工艺装备制造商协会）与OESA（原始设备供应商协会）向政府提交的关于汽车零部件领域的255亿美元紧急融资的申请，美国政府于3月19日决定针对零部件供应商对汽车制造商持有的应收账款债权提供50亿美元的政府担保。奥巴马汽车顾问团队今后也将对零部件制造商提交的融资提案进行研讨，并对此准备制订一揽子方案。

在美国社会，除汽车产业聚集的中西部之外，均强烈反对政府向通用和克莱斯勒提供贷款。因此，即使美国政府期望美国汽车产业能维持生存而利用政府资

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